Cobrir les Rondes amb habitatge (sí, amb habitatge)
David Bravo
«¡Abajo las murallas!», clamava la Barcelona vuitcentista contra la infraestructura militar que l’estrangulava. Avui, la muralla que ofega la capital catalana és la Ronda. Ho fa, com a mínim, en tres sentits superposats. Part de l’asfixia és territorial. Els fossats, viaductes, rampes i nusos de la infraestructura viària trenen una atapeïda soga que impedeix a la ciutat abocar-se al Mediterrani, a Collserola, al Besòs o al Llobregat, quatre fronts naturals tan excepcionals com desaprofitats. També hi ha ofec econòmic. La Ronda es va endur la partida més gran de la factura olímpica i, com en tantes de les obres faraòniques erigides en aquest país sobre-endeutat, la colossal despesa pública es va dedicar en exclusiva al vehicle privat. No al transport col·lectiu, aprofitant l’esforç d’expropiació i excavació per disposar d’un metro circumval·lar que ens hagués estalviat la quimera inacabable de la Línia 9. Tampoc a l’habitatge social, que hauria temperat els estralls de la bombolla immobiliària i l’emergència habitacular.
Però, probablement, l’efecte més sufocant d’aquesta autopista urbana sigui el seu impuls a la massificació del cotxe. Si fos cert que, en un primer moment, va servir per descongestionar l’Eixample, no ho seria menys que, de seguida, va tenir un efecte crida totalment oposat. Lluny de buidar la ciutat de cotxes, la Ronda multiplica la quantitat de vehicles que entren cada dia a Barcelona i que ja superen els de Manhattan. D’aquesta manera, ha contribuït en gran mesura a que tinguem una ciutat menys justa i sensata. La injustícia s’expressa en la desbordant invasió del vehicle privat, que, aparcat o en moviment, ocupa el 60% de la superfície lliure, mentre que només es fa servir en el 15% dels desplaçaments. La insensatesa rau en uns índex de pol·lució atmosfèrica que superen els límits legals marcats per la UE i que, cada any, provoquen més de 3.500 morts prematures.
El problema es gros, però no insalvable. Al cap i a la fi, les obsoletes muralles de la Barcelona vuitcentista van acabar per terra. I la seva caiguda va donar una bona alenada a l’expansió del Pla Cerdà. Tant com la de llavors, la muralla actual atresora grans oportunitats. Si s’accepta que Barcelona necessita més habitatge públic i menys vehicle privat, se li pot exigir a la obsoleta infraestructura de la Ronda que satisfaci ambdues necessitats. No cal que ho faci a cop de gran esdeveniment, esgrimint quartades olímpiques o sota l’excusa de fòrums culturals. Ho pot aconseguir sense grans despeses públiques, promovent la irrigació capil·lar del gra petit de l’economia i evitant engreixar les constructores que tants beneficis concentren en poques mans. Es tracta de recuperar l’urbanisme tou i lent que va inspirar el Pla Cerdà. Traçar línies i esperar que la ciutat les ompli. Deixar-la sedimentar, al seu ritme i en funció de les seves capacitats.
El primer pas és ben senzill.
El primer pas és ben senzill. Consisteix en arrabassar-li al cotxe els dos carrils centrals de la Ronda per encabir-hi dues vies de tramvia. Sense encreuaments ni semàfors, la infraestructura funcionaria com un metro circumval·lar. Una «Línia 9» factible, perquè ja està feta. És com si ja s’hagués excavat tot un túnel de metro i només faltés estendre-hi les vies. També caldria inserir estacions-pont —reciclant, quan sigui possible, ponts existents— per donar accés a la mitjana central. Des d’allà, un sistema d’andanes úniques serviria els dos sentits de circulació. No cal dir que l’aparició del tramvia escanyaria l’amplada dels carrils existents, tot reduint el cabal i la velocitat dels cotxes, juntament amb les seves emissions de CO2. A la llarga, els serveis d’emergències, els taxis i les mercaderies podrien tenir prioritat per circular-hi amb comoditat. La nova infraestructura circumval·lar, que tindria correspondències amb la resta de línies de metro, els ferrocarrils de Rodalies i la xarxa ortogonal d’autobusos, funcionaria com un cinturó dissuasori per als vehicles que volen entrar a Barcelona. Complementada amb aparcaments disposats extramurs, oferiria una alternativa plausible per moure’s intramurs. No es tracta de fastiguejar la gent que depèn del cotxe, sinó de preparar la ciutat perquè torni a funcionar sense un sistema de transport que, més d’hora que tard, caurà pel seu propi pes.
No obstant, preparar la ciutat per la fi del cotxe no pot consistir tan sols en reforçar el transport públic. Cal, a més, que la gent pugui anar caminant a la feina o a comprar el pa. Això implica donar-li cabuda en barris mixtes i compactes, és a dir, oferir-li més habitatge assequible als centres urbans. Com ho aconseguim? Hi ha l’opció d’omplir els pisos desocupats en mans dels bancs rescatats, tot i que no acostumen a ser gaire cèntrics i estan ben defensats. També es pot construir habitatge públic sobre sòls reservats, però es corre el risc de seguir creant guetos socials en reductes apartats. En qualsevol cas, aquestes vies no es contradiuen amb una tercera estratègia: cobrir la Ronda amb habitatge. Sobre la seva maratoniana llargada —quaranta-dos quilòmetres—, tot i reservant una bona proporció de carrers transversals, hi caben més de vuitanta mil habitatges nous. El 10% de l’actual parc residencial de la ciutat, plantat just a sobre d’un metro circumval·lar.
Sí, cobrir les Rondes – B20- amb habitatge
Sí, cobrir la Ronda amb habitatge. Parcel·lar-la amb finques petites —uns deu metres d’amplada—, no massa altes —entre cinc i sis plantes— i, sobre tot, entre mitgeres. Per què? Perquè, com bé saben els vianants de les ciutats mediterrànies, les voreres s’activen quan semblen lleixes amb llibres, quan façanes més aviat estretes s’hi recolzen a sardinell. Perquè les arquitectures que es toquen s’escalfen mútuament i són més solidàries amb la trama urbana. Perquè el veïnatge és més fàcil en comunitats menudes on l’escala s’utilitza a diari i són poques les cases per replà. Perquè les promocions reduïdes estan a l’abast de les petites i mitjanes empreses i de la munió de paletes, fusters, manyans i lampistes que la crisi ha arraconat.
Beneficiar les mans petites, redistribuir riquesa i oportunitats. I tot això, sense que l’Administració hagués de posar-hi diners. Només caldria que regalés les parcel·les —dibuixades sobre sòl públic— a petites promotores i a cooperatives d’habitatge en cessió d’ús. A canvi, es demanaria a cada promoció que cedís com a habitatge públic —aquest cop, de lloguer, sisplau— un 40% dels metres quadrats edificats. No és molt demanar, si es té en compte que, normalment, el cost del sòl repercuteix en el 50% del preu final de l’habitatge. A més, si es recolzessin els edificis sobre els murs de contenció existents, bona part de la fonamentació ja estaria feta i pagada. I, contra el que pugui semblar, no hi hauria increments de cost per salvar grans llums estructurals perquè la presència del tramvia permetria afegir línies de pilars. En total, es crearien prop de trenta-cinc mil habitatges de protecció oficial. Cèntrics i barrejats. La combinació d’habitatges públics, cooperatius i de lliure mercat contribuiria a fer ciutat de manera més mixta, promovent que diferents classes socials convisquin a les mateixes finques, illes i barris. A més, la fórmula permetria que molta gent amb renda baixa pogués viure a primera línia de mar, prop dels boscos de Collserola, sobre el parc fluvial del Besòs o amb vistes als horts del Llobregat. Això és democràcia. Si tenim espais públics de qualitat és perquè els pugui gaudir la gent que més els necessita.
De fet, sovint ens preocupa que la gent disposi d’espais públics, però no sempre tenim en compte que als espais públics els cal gent. En efecte, les cases i els carrers es necessiten mútuament. Alguns preferirien cobrir la Ronda amb espai públic, tal i com s’ha fet en alguns trams —curiosament, en sectors més benestants que Nou Barris, Bellvitge o Sant Martí—. Però, fer-ho requeriria més obres faraòniques que seguirien endeutant les arques públiques i concentrant riquesa en poques mans. I, sobretot, aquesta opció afegiria espai lliure allà on n’hi ha massa. En efecte, els laterals de la Ronda ja són excessivament amplis i, per tant, inhòspits, insegurs i difícils de mantenir. El que els cal és l’aportació d’una massa residencial capaç d’omplir-los de vida. La densitat els duria la intensitat necessària per esdevenir dos grans passeigs de ronda, concèntrics i mútuament connectats. L’un en relació amable amb els barris que travessa, l’altre abocat als marges naturals de la ciutat. Com els passeigs vuitcentistes de tota la vida; no estem inventant la sopa d’all.
Hi ha molta feina per endavant. Caldrà comptar amb la participació dels barris i consultar juristes, urbanistes, economistes i enginyers. Articular les polítiques d’administracions de diferents nivells i posar d’acord els governs dels diversos municipis afectats. Enrolar estudiants d’escoles públiques d’arquitectura o enginyeria perquè s’afanyin a dibuixar els incomptables detalls que plantejarà una reforma plena de seccions diferents. Al capdavall, abatre una muralla és un projecte de ciutat. I, si tantes ciutats van lliurar-se de les seves fortificacions durant el segle xix, tantes altres poden fer-ho al segle XXI. Ens avançarà Madrid a la M-30 o París al Periphérique?
article original publicat a la Revista Diagonal http://www.
